Das Viadukt ist Teil der Bahnstrecke Arnstadt – Ilmenau und wurde 1878/79 errichtet. Steine für das Fundament kamen aus Pirna in Sachsen, die Stahlteile wurden in der „Gute-Hoffnugs-Hütte“ Oberhausen produziert; Gewicht der Stahlteile (Pfeiler und Oberbau): 253 Tonnen.

 

1904/05 erfolgte ein Umbau der Brücke während des laufenden Betriebes. Das Viadukt hielt dem steigenden Verkehr nicht mehr stand. Die Fundamente der Pfeiler wurden erweitert, die Pfeiler eingeschalt und mit Stopfbeton ausgegossen. Danach wurde ein neuer Überbau montiert. Dieser wiegt allein 240 Tonnen. Der alte Überbau wurde anschließend zurückgebaut und verschrottet.

 

2012 wurden die drei Brückenteil umfassend saniert und die Köpfe der Pfeiler erneuert.  Geplant waren drei Monate Bauzeit. Es dauerte fast ein Jahr, da mehr Schäden, als zuerst angenommen, beseitigt werden mussten. Die Reparatur erfolgte auf dem Parkplatz an der „Filzlaus“. Im Juli 2013 wurden die drei Brückenteile wieder an ihren angestammten Platz gehoben. Jedes der Brückenteile wiegt jetzt 5 Tonnen mehr. Die Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke erfolgte am 11. August 2013.

 

Einige technische Daten:

Länge: 100,4 Meter

Höhe: 26,5 Meter über der Gera

Radius: 329 Meter

Steigung: 1:70

Volumen der Pfeiler: 7.000 m³

Gewicht der Brückenteile: 270 Tonnen

 

Planungsphase

Mit der Planung eines solchen Projektes ist es so eine Sache, es klappt nicht immer Alles auf Anhieb wie man es sich so wünscht.

 

Bereits in den 1860er Jahren wurde über einen Streckenbau von Erfurt über Arnstadt und Ilmenau nach Suhl nachgedacht. Für Preußen war dies eine strategisch wichtige Verbindung zur Waffenschmiede Suhl.

 

P.S. Von 1835 bis 1918 war Preußen an 63% aller in Thüringen gebauten Bahnstrecken in irgendeiner Form beteiligt.

 

Das Herzogtum Sachsen-Coburg-Gotha wollte sich Anfangs nicht am Streckenbau von Arnstadt nach Ilmenau beteiligen, da man selbst eine Strecke von Gotha über Ohrdruf, Crawinkel, Gräfenroda nach Elgersburg bauen wollte. Bis Gräfenroda ist man ja immerhin irgendwann gekommen (Bahnstrecke Ohrdruf-Gräfenroda gebaut 1892).

Als man sich dann doch beteiligen wollte, war ein Bahnhof in Elgersburg Bedingung. Bei Variante 1 war lediglich ein Haltepunkt in Ortsnähe geplant.

 

 

Variante 1:

Von Arnstadt bis Plaue entsprechend dem heutigen Trassenverlauf. Von Plaue aus entlang dem Franketal nach Neusiss, weiter nach Martinroda, von dort aus über Roda nach Ilmenau.

Die Gemeinde Neusiss verweigerte sich hartnäckig einer Bahnlinie auf ihrem Gemeindeterritorium.

Zu dieser Planungsphase wollte die Herzogliche Regierung in Gotha noch keine Anbindung von Elgersburg.  Was sich allerdings schnell änderte.

 

Variante 2:

Von Arnstadt bis Angelroda entsprechend dem heutigen Trassenverlauf. Von Angelroda aus weiter nach Geschwenda, von dort über Arlesberg nach Elgersburg und weiter über Roda nach Ilmenau.

Da der Bau des Streckenabschnitts zwischen Geschwenda und Elgersburg, dabei hauptsächlich der Bereich um Arlesberg, extrem Aufwendig und schwierig umzusetzen gewesen wäre, entschied man sich gegen diese Variante.

 

Variante 3:

Die Streckenführung entspricht praktisch dem Verlauf der heute existierenden Strecke von Arnstadt nach Ilmenau, mit einem kleinen Unterschied. Das Viadukt in Angelroda sollte ursprünglich 30 Meter weiter östlich im Ort verlaufen. So wollte man sich den Aufwendigen Aushub der Schächte „An der Wacht“ und hinter dem „Schrammsholz“, sowie die Aufschüttung des ca. 230 Meter langen Dammes (Länge der Dammkrone) sparen. Es wäre auch nicht nötig gewesen, die „Gera“ zu verlegen und die Verlegung der Hauptstraße wäre ebenfalls weggefallen. Das Wohnhaus der Familie Stade in der Hauptstraße, die Wohnhäuser am Wilhelmsplatz, sowie die Häuser der Familien Trinks und Geiß in der oberen Bergstraße würden heute wahrscheinlich nicht stehen.

Die Streckenführung würde, von Martinroda kommend, wohl so aussehen:

An „Der Grube“ anstatt nach links in den Schacht würde die Bahn durch das „Kirchholz“ und das „Schrammsholz“ zum „Weinberg“ führen. Entlang dem heutigen Weg über den Gärten an der „Kummel“ , um dann als ca. 300 Meter langes Viadukt von der „Kummel“ bis zur „Böttnerswiese“ Angelroda zu überspannen.

Dagegen wehrte man sich in Angelroda aufs heftigste, da mehrere Häuser dem Bau des Viaduktes zum Opfer gefallen wären. Nach einigen Diskussionen entschied man sich in den sauren Apfel zu beißen und eine Streckenkorrektur in Angelroda vorzunehmen.

 

Variante 4:

Die Variante 4 entspricht der aktuellen Streckenführung mit einem kleinen Abstrich.

In der ursprünglichen Planung ist eine Erweiterung der Strecke auf zweigleisigen Betrieb vorgesehen. Dies verwarf man allerdings bereits wieder während der Bauphase. Lediglich die Widerlager des Viadukts in Angelroda erinnern an dieses Vorhaben. Was sich beim Umbau des Viadukts 1904/05 als Vorteilhaft erwies.

 

© GeoBasisDE / TLVermGeo

Bau 1878/79

An dieser Stelle möchte allen Besuchern das Buch von Stefan Wespa „125 Jahre Eisenbahn in Ilmenau“ und die umfangreiche Dokumentation in der Heimatstube Angelroda nahelegen.

 

Entschädigungen wurden an die Angelrodaer in Höhe von 54471,42 RM gezahlt. Dies entspricht heute einer Summe von ca. 456700€.

 

Den Herbst und Winter 1877/78 wurden entlang der Strecke Bäume gefällt. Dies war in Angelroda nur am „Schrammsholz“, am „Kirchholz“ und am unteren Teil des „Kirchwaldes“ nötig. Anderen Waldbestand entlang der Strecke gab es auf dem Gemeindegebiet von Angelroda nicht. Hier und da könnte vielleicht mal eine einzelner Baum im Wege gestanden haben.

 

Für den Bau der Bahnstrecke um Angelroda herum wurden drei kegelförmige Erdgruben angelegt um den benötigten Sprengstoff sicher zu lagern. Eine dieser Gruben befindet sich im „Schrammsholz“, die kleinste der drei Gruben, die zweite Grube befindet sich auf der Höhe des „Tanneplatzes“ aber links vom Weg, wenn man hinauf zum „Weisen Stein“ läuft, und die dritte Grube befand sich im „Röserstal“. Diese "Grube" wurde sogar als eigenständige Flur in Katasterkarten eingetragen.

In den Kalkstein wurden Bohrlöcher mit Hammer und Meißel bis zu 1 Meter getrieben. Das eingefüllte Sprengmittel (Dynamit und Schwarzpulver; Verbrauch im gesamten Streckenbau: ca. 3 Tonnen Dynamit und ca. 8,8 Tonnen Schwarzpulver) wurde mit Zeitzünder und Knallzündschnur versehen und vor der Sprengung stark abgedämmt.Sprengstoff und Sprenghilfsmittel wurden einen Tag vor der Sprengung in die oben genannten Gruben gebracht und bewacht.

Die ausgehoben Massen wurden mit Feldloren transportiert. Es wurden zwei Lorenbahnen nebeneinander auf Holzböcke gebaut. Mittig in den Lorenbahnen waren Bohlen gelegt um die Loren zu schieben. Es war eine reine Muskelarbeit. Auch Seilzüge kamen zum Einsatz. Sobald die Höhe der Holzböcke verfüllt war, wurde eine Lorenstrecke darüber gebaut. Die Holzböcke verblieben im Erdreich.

Der tiefste Schachtaushub beträgt 26 Meter. Um den Ort herum wurden Erdmassen in Höhe von 240000 m³ bewegt.

Für die Holzböcke der Lorenbahnen und die Gerüste zum Bau des Viaduktes wurde das Stammholz verwendet, welches entlang der Strecke abgeholzt wurde.

 

Für den Bau der Widerlager und der Befestigung der Dämme wurden Steine aus Angelrodaer Steinbrüchen und Steinbrüchen der umliegenden Orte verwendet. Für das Fundament der beiden Pfeile wurde jedoch besonders harter Sandstein aus Pirna in Sachsen herbei geschafft. Sandstein aus demselben Steinbruch wurde schon beim Bau der Dresdner Semper-Oper verwendet. Auch bei Wiederaufbau der Semper-Oper wurde wieder auf den Sandstein aus diesem Pirnaer Steinbruch gesetzt. Der Sandstein gilt als der härteste Europas.

 

Die Eisenteile des Viaduktes wurden in der „Gute-Hoffnungs-Hütte“ in Oberhausen hergestellt und an Ort und Stelle vernietet. Die Brückenoberteile wurden abseits montiert und dann eingeschoben. 253 Tonnen Eisen wurde verbaut. (HH 3/15)

 

Im Mai 1879 wurde das Viadukt in Angelroda einer ersten Belastungsprobe unterzogen. Ein entsprechendes Foto ist in der Heimatstube zu sehen.

Am 8.6.1879 wurde die Strecke Arnstadt-Ilmenau in Betrieb genommen.

 

Randnotizen:

  • Anstelle des Durchlasses im Grund war nur ein Endwässerungsrohr für die über der Bahn liegenden Grundstücke mit einem Durchmesser von gerade einmal 25 cm vorgesehen. Es wurde dann aber doch ein Durchlass von 3 Metern Breite errichtet.
  • Entlang der geplanten Bahnstrecke befand sich ca. 50 Meter hinter dem Durchlass im Grund Richtung Ort ein Steinbruch der Gemeinde. Dieser wurde so lang wie möglich ausgebeutet und die Steine über einen Weg oberhalb der Bahnstrecke und durch den erwähnten Durchlass abgefahren. Dieser Weg ist heute Teil des Brandschutzstreifens.
  • Auch der kleine Fußweg über die Bahnstrecke am östlichen Ende des Parks hinauf zum Rippersrodaer Berg war bereits Bestandteil der Planung. Dieser verläuft heute allerdings rechts den Berg hinauf, ursprünglich verlief der Weg links den Berg hinauf.
  • Die sogenannte „Hühnerbrücke“ ist auch ein Ergebnis des Bahnbaus. Es musste verhindert werden, das Wasser vom  Liebensteiner Weg" unkontrolliert in den Mühlgraben fliest.
  • An der Stelle der Brücke am „Weinberg“ war ursprünglich ein ebenerdiger Bahnübergang geplant. Eine erste Holzbrücke wurde 1907 durch eine Steinbogenbrücke ersetzt. Diese wiederum wurde 2003 durch einen Neubau ersetzt.
  • Ebenfalls sollte, laut erster Planung, durch ein Bahnübergang der Weg hinter dem „Kirchholz“ hinauf zum „Kirchwald“ erhalten bleiben. Das wurde nicht umgesetzt.

Umbau 1904/05

Gut 25 Jahre nach der Inbetriebnahme des Strecke Arnstadt-Ilmenau wurde es Notwendig, das Viadukt in Angelroda Umzubauen. Die Bauart des Viaduktes, im Bogen gebaut mit einer Steigung, und die Tatsache, dass die eingesetzten Züge immer schwerer wurden, ließen das Viadukt instabil werden. Man hätte das Viadukt eigentlich von Grund auf neu, und somit auch stabiler, bauen müssen. Diesem Unterfangen kam aber die Tatsache zugute, dass die Strecke Arnstadt-Ilmenau in der Planungsphase zweigleisig konzipiert war und die die Widerlager des Viaduktes in Angelroda bereits für die Aufnahme eines zweiten Gleißes gebaut wurden.

 

So entschloss man sich, das Viadukt während des laufenden Betriebes, stündlich befuhr ein Zug die Strecke, umzubauen.

Die Fundamente der Pfeiler wurden 1904 erweitert und die Pfeiler wurden in der heutigen Breite eingeschalt. Steine für die Fundamente wurden aus Steinbrüchen der Umgebung, allen voran aus Liebenstein, herangekarrt. Die Einschalung der Brückenpfeiler und die Errichtung der notwendigen Gerüste wurden von der ortsansässigen Zimmerei Zeiße durchgeführt.

 

Die eingeschalten Pfeiler wurden mit Stopfbeton ausgegossen (Foto HH 3/16). Der Beton wurde mittel Loren herbeigeschafft. Eine kleine Mischanalage muss wohl am „Bimmelhäußchen“ am Rippersrodaer Weg gestanden haben.

 

Nach dem Aushärten des Betons wurde ein  neuer, stabilerer Oberbau neben dem vorhandenen auf den jetzt verbreiterten Pfeilern montiert. Die drei einzelnen Teile des Viadukt-Oberbaus hatten ein Gewicht von 240 Tonne, also fast so viel wie das komplette alte Viadukt im Ganzen.

 

Nachdem der Oberbau fertig montiert war, wurde er an das vorhandene Gleis angeschlossen und der alte Überbau wurde abgerissen und verschrottet. Ein Bild, welches den alten und den 1905 montierten Brückenoberbau nebeneinander Zeigt, ist in der Heimatstube zu sehen.