Die „Ertüchtigung“ des Viaduktes

 

Ja das Viadukt ist nicht repariert worden, nein es wurde „ertüchtigt“ Dies jedenfalls war der Sprachgebrauch eines Verantwortlichen der Deutschen Bahn am Tag als das erste Teil des Viaduktes aus seinen Lagern gehoben wurde.

 

Geplant war eine Streckenstilllegung zwischen dem 12.07.2012  und 19.11.2012 um die Strecke zwischen Plaue und Ilmenau einer Generalsanierung zu unterziehen. Die Planungssumme lag bei 13 Millionen Euro, dank des maroden Viadukts in Angelroda wurden ca. 15 Millionen Euro Baukosten daraus.

 

Planmäßig verlief eigentlich nur der Aushub der Brückenteile am 1. und 2. August 2012, die Sicherung der Schächte durch das Anbringen von Stahlgittergeflecht und die Überholung des Gleisbettes zwischen Plaue und Ilmenau. Ein paar Tage nachdem die Oberteile des Viaduktes am Parkplatz an der „Filzlaus“ lagerten und der Rost mittels Strahlern entfernt wurde stieg den Verantwortlichen das blanke Entsetzen ins Gesicht. Die Brückenteile waren in einem erschreckenden Zustand. Jetzt kam die Frage auf, reparieren oder neu bauen. Der Kosten- und Zeitplan war bereits nach wenigen Tagen Makulatur. Man entschied sich für die Reparatur. Das Budget für das Viadukt von 2,5 Millionen Euro (die erste Planung lag bei 1,8 Millionen Euro) war nicht mehr zu halten.

 

Man dachte sich Rost runter, ein bisschen Farbe drauf und die Brückenteile wieder an ihren angestammten Platz gehoben und der Verkehr kann wieder rollen. Ein knappes Jahr reparierte man an den drei Brückenteilen herum, zuletzt sogar im Drei-Schicht-Betrieb. Letztendlich mussten an den drei Teilen des Viaduktes ca. 600 Fehlstellen bearbeitet werden. Dazu musste jedes zu ersetzende schadhafte Teil ausgemessen und einzeln hergestellt werden, alte Pläne existierten nicht mehr. Über 21000 Nieten wurden durch Schrauben ersetzt. Wer die Brückenteile kennt, wird feststellen, dass dies nur einen kleinen Teil der vorhandenen Nieten betrifft. Es hört sich aber nach viel an. Zum Schluß wurden mehrere lagen Farbe aufgebracht. Wogen die einzelnen Brückenteile vor der Reparatur 80 Tonnen, haben sie nun ein Gewicht von 85 Tonnen. Auch die Brückenpfeilern und die Widerlagern wurde teilweise erneuert. Die Auflageflächen der Widerlager wurden neu gegossen und die Lager selbst wurden aufwendig aufgearbeitet. Unter den Brückenteilen liegen wieder die alten Lager. Bei den beiden Pfeilern wurden ca. 1,2 Meter vom Kopf abgeschnitten und neu gegossen, das ging natürlich auch nicht ohne Patzer. Es kam leider vor, dass die angelieferte Betonmischung nicht korrekt war, dies merkte man erst am nächsten Tag, also holte man die Presslufthammer raus und entfernte den frisch gegossenen Beton wieder.

 

In der Heimatstube Angelroda finden sich alte Teile der Brücke, die ersetzt wurden, ein Bohrkern aus einem der Pfeiler und ein Original-Plan vom "Schachtbau Nordhausen" an dem die Schadstellen von einem der Brückenteile ersichtlich sind.

 

Nachdem die Strecke am 12.8.2013 wieder für den Regelverkehr freigegeben wurde, musste sie noch einmal für einige Tage voll gesperrt werden. Man hatte in dem Jahr der Stilllegung einfach die Baumaßnahme an einer Ilmenauer Bahnunterführung verschlafen und der Bahnübergang in Elgersburg wurde gar erst in Winter, bzw. Frühjahr 2016 fertiggestellt. Hierzu möchte ich Kermit den Frosch zitieren; “Applaus, Applaus, Applaus!!!“.

 

Eingesetzte Technik während der Reparatur 2012/13

Self Propelled Modular Transporter – SPMT

Liebherr LTM 1500-8.1

TEREX DEMAG TC 2800

Teleskoparbeitsbühnen T 385 DAK

Self Propelled Modular Transporter – SPMT

Es gibt Module mir 2, 3, 4, und 6 Achsen, sowie 2 verschieden Antriebseinheiten

Die Module können mechanisch gekoppelt oder im freien Verbund zueinander angeordnet werden. Mit dem SPMT wurden bereits Gewichte von mehr als 35.000 Tonnen bewegt.

Liebherr LTM 1500-8.1

Geländegängiger 8-Achsen-Kran mit einer maximalen Hublast von 500 Tonnen. Das Straßengewicht beträgt 96 Tonnen, dabei hat er eine Länge von 20,97 Meter. Die maximale Höhe des Auslegers beträgt (ohne zusätzlichen Gittermast) 63 Meter. Der Kran benötigt zur Montage der Ausgleichsgewichte etc. keinen weiteren Kran. Er montiert sich selbständig.

TEREX DEMAG TC 2800

600 Tonnen Schwerlastkran mit einem Straßengewicht von 96 t, einer Hauptmastlänge von 96 m und einer Wippeauslegerlänge von ebenfalls 96 m.

Zum Transport des Kranes wurden rund 20 Schwerlast-LKW benötigt. So wiegt z.B. ein Ausgleichsgewicht 10 Tonnen. Für den Aufbau in Angelroda wurden 16 dieser Gewichte benötigt.

Teleskoparbeitsbühnen T 385 DAK

Die Teleskophebebühne vom Typ T385DAK kann den Arbeitskorb mit einem Gesamtgewicht von 230 Kg auf eine Höhe von 38 Meter heben. Für die Arbeit am Viadukt wurde die Arbeitsbühne öfters mit dem Kran umgesetzt.